렉서스 RX 1500km 시승기

도요타의 고급차 디비전 렉서스 브랜드의 크로스 오버 SUV 'RX'에서 1560km 정도 여행 할 기회가 있었으므로 리포트한다.

2015 년 가을에 일본에서 발매가 시작된 RX는 1998 년에 발매 된 초대 (일본 명 '해리어')에서 계산 4 대째. 초대는 길이 4.5m 대의 프리미엄 CD 세그먼트 상당했다지만, 모델 체인지 때마다 빠르게 거대화 지금은 대략 길이 4.9m라는 당당한 프리미엄 E 세그먼트 상당의 크로스 오버 SUV가되었다.

시승차는 배기량 2 리터 직렬 4 기통 흔히 말하는 다운 싸이 징 터보 엔진을 쌓은 'RX200t'의 AWD (4 륜 구동)에서 등급은 고급 장비를 만재 한 "Version L" 드라이브 루트는 도쿄 카츠 시카와 오사카 · 키시 왕복. 출국, 귀국도 이바라키의 후루카와을 통한 때문에 그만큼 거리가 늘어나이다. 도로의 대략적인 내역은 고속도로 5, 교외로 3 시가로 2. 노면 컨디션은 전 구간 드라이 2 명 승차, 에어컨 AUTO.


◆ 존재감 발군의 스타일링

우선 롱 드라이브 총 인상에서. RX는 찬반이 갈릴 것이긴하지만 존재감 발군의 스타일과 견실 청초하게 정리 된 인테리어은 프리미엄 세그먼트 스러움은 충분히 이상했다. 또한 정숙성 높이 최상위에서 요로의 평면 느낌도 좋은 것이 있었다. 반면 드라이브 필은 지루하고 "지금 자신은 정선 한 자동차를 움직이고있는 것이다"라는 실감이 결여되고 또한 승차감도 약간 노면이 거칠어지고 있고 기복이 힘들거나하면 바로 그때 장점이 잃어 버리는 경향이 현저하다 등 프리미엄 세그먼트 실격라고 생각되는 부분도 적지 않게 보였다.

각론에 들어 가자. RX의 드라이브 중 가장 인상 깊었던 것은 내 외장 디자인과 원단이었다. 2011 년에 프리미엄 E 세그먼트 "GS"에 처음으로 채용되어 지금은 완전히 렉서스 자동차의 아이콘으로 정착 한 감이있는 거대한 '스핀들 (실타래) 그릴'바짝 치켜 올라가 한 실눈 헤드 램프, 여러 선 이 복잡하게들어가있는 프레스 라인 등 아이 캐치 성은 심지어 높다.

요즘의 렉서스 디자인의 특징은 착시를 적극적으로 이용하고있는 것. RX의 복잡한 프레스 라인과 윈도우 그래픽도 그것이 목적으로 보인다. 실차를 입체하면 실제보다 전후 방향으로 길고, 또한 전체 높이가 낮은 것으로 보인다. 그 분위기를 기록해 두려고 생각하고 사진을 찍어 봐도, 평면에서 볼이라고 보통 보인다. 이것은 조금 이상한 감각이다.

도요타와 렉서스의 디자인 개혁을 추진 디자인 디렉터는 초대 "카리나 ED"WRC에서 일약 유명을 떨친 4 대째 "세리카"초대 "뿌레뷔아 (일본 명 : 에스티마) "등의 디자인을 다루어 온 인물. 젊은 시절 미국을 여행하고 미국에 강한 동경을 품고 있었다 그런지 크기에 제약이있는 차량도 훤칠한 몸매에 보이고 싶은 마음이 강하고, 그 수단으로 착시를 많이하는 것이 씨 이 디렉션 디자인의 특징이다.

도요타뿐만 아니라 자동차 디자인에서 환상은 표현의 폭을 넓히기위한 수단으로 자주 사용되는 것이지만, 너무 너무하면 디자인이 시끄럽게된다. 또한 착시은 보는 각도에 따라 효과가 다르기 때문에 너무 무리하게 사용하면 자동차가 일정한 각도 미인이되어 버린다. 사실, "착시, 내기에 빠져"에서 본래의 형태를 억지로 다르게 보이려고 오히려 나쁜 디자인으로되어 버린 자동차도 적지 않다. RX는 더 이상 주면 분명히 이상하게된다는 아슬 아슬한 선을 단념 한 곳에 머물러있어 그 점은 훌륭 할 수있다.

인테리어는 특이한 외관과는 정반대로, 실로 견실하게 정리해되고있다. 계기판 대시 보드, 시트 스위치 나 레버 류 등 세세한 부분까지 의사의 조형되고, 색채도 꽤 화려하다. 안타까운 것은 지금까지 디자인을 고집했는데, 미터, 디스플레이, 각종 스위치의 문자 디자인하십시오 것. 여기에 샤프 함이 나오면 더 정선하게 보일 것이다. 무엇보다, 현재도 제작 분류는 십 분 이상 소유자를 만족시키는 수준. 세계 프리미엄 E 세그먼트 SUV 경쟁의 인테리어는 전체적으로 RX보다 훨씬 매정한만큼 RX 자신의 매력 포인트라고 할 수있을 것 같았다.


◆ 렉서스가 생각 SUV의 "맛"은

실제로 달리게 보았을 때의 RX의 장점은 정숙성의 높이이다. 특히 타운 스피드로는 기계 소음, 외부 소음 차단도 매우 뛰어나 세그먼트 최고 수준이다. 고속 순항에서 소음 증가는 최소화. 공력 특성이 우수한 것으로 보이고, 활활는 저주파의 바람 가르는 소리는 작은이었다. 또한 거울 주위와 유리와 차체 패널의 단차 부분에서 피리 부 소리도 전무에 가까웠다.

이제 주행과 승차감, 조작감 등 동적 질감의 높이가 함께 있으면 RX는 좋은 프리미엄 E 세그먼트 SUV로 확실한 보증을 누를 수 있지만, 불행히도 자동차로 가장 중요한 요 그 점 내용은 라이벌에 멀리 미치지 않았다.

최대의 난점은 섀시 세팅. 사소한 하슈네스 대해서는 그저 당 부드러움을 연출할 수 있으며, 빠른처럼 노면이 평면 상태라면 일단 프리미엄 세그먼트스러운 쏜살 같이 달리고 기분을 맛볼 수있다. 그러나 기복이나 단차가 커지고 서스펜션 스트로크를 크게 사용하는 장면이되면 바로 그때 진동, 동요 감 밀어 올려이 강해져, 쾌적 성은 현저하게 악화된다. 코너링시에 걸리는 몸에 가로 G 공격적이었다.

시승차는 차량 중량 2 톤 이상이라는 중량급 이었지만 그 차량 중량이있는 관성력을 살린 세팅이 아니라 무거운 자동차의 요동을 무리하게 막으려라도하고있는 것 같은 이상한 강성 시종 활보했다. 원래 SUV 차량 탑승자의 위치가 롤 센터에서 떨어져 있기 때문에 자동차가 흔들렸다 때 승무원의 흔들림 폭이 숙명적으로 커진다. 그 SUV의 승차감을 좋게하는 중요한 포인트는 흔들릴 때의 가속도를 최소화 할 것이지만, RX의 개발진은 흔들림 폭 자체를 억제하는 데 중점을두고있는 것 같았다.

필자는 작년 가을, 1 클래스 아래의 크로스 오버 SUV 'NX200t "의 F 스포츠라는 모델을 800km 정도 달리게 해 보았지만, 구 히가시 크루즈는 동요 감이 너무 강하고 동승하고 있던 3 명 모두 도쿄에 돌아 왔을 때에는 과로 형편이었다. F 스포츠는 후지 스피드 웨이에서도 달릴 수 있다는 것을 장점으로 시리즈. SUV를 회로 등의 일을 하니까 이런 이상한 세팅되었을지도 상상하고 있었지만, RX 버전 L도 맛의 방향성 자체는 마찬가지였다. 스스로 렉서스의 마스터 드라이버를 맡는 도요타 아키오 · 도요타 자동차 사장을 필두로하는 렉서스의 실험 부대는 원래 이런 맛이 좋다고 생각하고 있는지도 모른다.


◆ 엔진의 힘찬 느낌은 필요 충분. AT 어떨까

엔진은 지난해 도요타가 NX에서 첫 데뷔시킨 신예의 2 리터 직렬 4 기통 직분 다운 사이징 터보. 엔ン진 자체의 힘찬 느낌은 필요 충분한 수준을 충족하고, 정숙성도 프리미엄 세그먼트로 충분 이상으로 좋았다. 연비는 자동차 격을 생각하면 매우 양호하고 빠른 비율이 절반 이하였다 출국이 가득 법 측정에서 11.8km / 리터, 고속 주체의 귀국이이 11.5km / 리터. 에코 런을 마음먹고 주행하면 13km / 리터 대 정도는 충분히 달성 할 수있을 것 같다. 순간 연비 계의 추이를 보면 한 크루즈 속도를 대형 트럭 수준으로 억제하면 더욱 상도 노릴 것 같았다.

한편, 고속도로의 장벽에서의 발진 가속과 합류 추월 가속 등 성능은 최고 출력 175kW (238ps), 파워 웨이트 비율 8kg / ps 대라는 수치에 비해서는 상당히 낮았다. 배리어를 이용하여 0-100km / h 시간을 측정 해 보았지만, 브레이크 오버라이드 (override)에서 시작으로 빠듯하기는하지만 10 초를 끌 수 없었다. 올 여름에 탄 F 세그먼트 SUV 메르세데스 - 벤츠 'GLS350d "파워 웨이트 비율 10kg / ps와 평범한 임에도 불구 실측 8 초 플랫이었던 비해 좀 너무 나쁘다.

이것은 오로지 조합하는 AT가 싸구려 6 단에서 연비를 악화시키지 않기 위해 발진 용 1 단에서 탑 기어까지 하이기아도하지 않을 수 없었던 데 따른 것으로 보였다. 변속 단계가 와이드 인을 충당하기 위해 또는 잠금 영역을 좁혀 토크 증폭을 많이하고있는 것도 수 없다. 조금 악셀 밟아 양을 증가 시키면 잠금이 해제되어 엔진의 회전 수가 꾸불 꾸불 오르 직접 감이 부족한 느낌이되어 버렸다. 프리미엄 세그먼트 경우 잠금 영역을 넓게 변속시 엔진 회전 수를 다음 단으로 스팟으로 맞추기 같은 정밀 감이 원한다.

별도로 도요타에 없다는 것은 아니다. 도요타 그룹의 변속기 제조 업체, 아이신 AW는 엔진 가로 FWD (전 륜구동) 용 대용량 8 단 AT도 만들었고 실제로 볼보 등은 그것을 사용하고있다. 비 프리미엄 "크라운"심지어이 엔진과 8 단의 조합 인 것이다. 6 단으로 충분하다고 강변하는 것은 도요타의 자유이지만, 그렇다면 어차피 그 정도의 고집인지와 고객에 보이는 위험은 정면으로 받아 들여야한다.


◆ 도전의 과정에있는 모델 "RX"

정리와 라이벌 고. 렉서스 RX200t의 가장 큰 하이라이트는 패션의 높이. 맛은 크게 갈릴 것이긴하지만 존재감 측면에서 드라이브 중 타 붙여 때 자동차에 익숙하지 않은 사람도 "대단한 자동차구나 ~"라고하자 정도로 RX 특유의 분위기 조성에 대해서는 매우 성공하고있다. 프리미엄 세그먼트의 조류가 수수 번째 달리고있는 가운데, 라이벌에 대한 "반대로 바닥"효과는 충분히 기대할 수 있으며,이 디자인을 좋아하는 고객에게 깊은 애착을 느끼는 포인트도 될 것이다.

한편, 동적 질감 정숙성을 제외하면 평범한 짝이 없다. RX는 프리미엄 세그먼트이지만,이 정도의 맛이라면 비 프리미엄도 더 좋은 자동차는 얼마든지있다. 예를 들어 주행의 수준은 RX보다 훨씬 뒤떨어 지지만, 중량급의 몸을 어떻게 흔들어하면 고속 크루즈가 기분 좋게 느껴지는 것인가 지식 따지면 현재 모델이되어 성능이 비약적으로 향상 한 같은 도요타의 '알파 / 베르 파이 아」쪽이 상당히 뛰어나다.

스타일링과 인테리어 디자인을 열심히하는 것은 자동차의 매력을 올리는데 매우 효과적인 수단이지만, 그것은 동시에 주행 시작하기 전에 고객이 안는 주행의 느낌에 대한 기대감을 크게 끌어 올리는 것이기도하다. 겉보기에 내용을 따라 세우는 데 고생하고 있다는 의미로는 렉서스의 고민은 마쓰다의 고민과 궤를 같이하고 있다고 할 수있다. 둘 다 자동차의 내용을 고객의 기대치보다 아주 조금 위로 가지고 갈 수 있다면 그것이 세계적으로 브랜드 파워가 오르는 순간이되자.

도요타 아키오 사장은 북미 렉서스 'ES'의 라인 오프 식 석상에서 "렉서스를 다양한 자동차를 아는 사용자가 마지막으로 선택하는 상표에하고 싶다"고 장래 꿈을 말했다. 즉, 이것 좋다는 고객에게 팔리면 좋다고하는 것이 아니라, 맛을 아는 고객에게 최고라고 생각해 줄 수있는 자동차 만들기를 물건에하고 싶은 말 것이다. 그 길은 끝없이 멀다 도전해야 언제 까지나 실현 될 수 없다. RX는 그 과정에있는 모델 인만큼, 굳이 엄격 보았다.

현재 RX는 북미 세단 '아발론'을 기반으로 만들어져 있지만,이 플랫폼은 더이상 사용하고있다. 본격적인 개선은 현재 도요타가 렉서스 용으로 준비하고있는 새로운 아키텍처 "L-TNGA '이 적용되는 차기 모델까지 기다리는 것이 될지도 모르지만, 자동차의 취향 제작 코믹은 지금의 플랫폼에서도 얼마든지 야레 것이고, 러닝 체인지에 기대하고 싶다.

라이벌은 프리미엄 E 세그먼트 SUV 전반. 도요타 이외의 일본계 메이커는 국내에이 클래스의 모델을 투입하고 있지 않기 때문에, 국내에서는 라이벌 부재. 상대는 유일하게 수입차 자세가된다. 가장 경쟁 할 것 같은 것은 같은 FWD 기준으로 2 리터 가솔린 터보가 아우디 'Q7'와 볼보 'XC90'. 이어 BMW 'X5'벤츠 'GLE'의 RWD (후륜 구동) 기본 모델이 올 것이다. 이러한 라이벌에 대한 RX의 장점은 내외의 화려 함, 가격, 품질 안정성 등. 그들에게 고객 또는 일본에서 프리미엄 브랜드를 응원하고 싶다는 생각을 품게 고객에 대한 RX는 좋은 선택이 될 것이다.