VW 골프 시승

자동차라는 것은 항상 차량을 제대로 정리하고 타는 것은 아니고, 예를 들어 주행 중에 CD를 교체했을 때, 일단 멈춘 때 정리로 그 자리에서 그 쯤에 던져 두는 등 국면은 일상적이다. 동전, 영수증 류도 마찬가지다. 골프의 수납 공간은 그러한 드라이브의 행동 원리를 훌륭하게 잘하고 있다고 느낄 수 있도록 디자인했다.

도어 포켓은 크기가 큰뿐만 아니라 내면 전면에 기모 지역의 트림이 쳐져있다. 자동차가 진동해도 거기에 던진 것이 내장재와 간섭 찌르르 소리를 내거나하지 않는다. 기타 수납 공간도 거기에 둔 것이 가파른 가감 속과 강한 횡 G로 떨어지거나하지 않도록 경사가 있거나, 블라인드 터치로 개폐 가능한 뚜껑이 장착되어 있거나 드라이브 중에 물건 이 돌던 것이 아닐까 걱정하지 마세요 맑은. 수수한 것이지만, 이런 디자인은 자동차에 대한 친밀감을 느낄수 있게 했다.

느낌은 전기 형과 변함없이 매우 양호했다. 소유자가 가장 긴 시간을 보내는 것이다 운전석은 충분히 한 자리면 쿠션 용량과 미끄럼 어려운 누박 조의 표피에서 신체를 활성화 받쳐주고, 피로 경감과 방진성의 점에서 일류 이었다. 필자는 2016 년 플러그인 하이브리드 '골프 GTE'에서도 4000km 정도 여행하고 있지만 코너링 G가 걸렸을 때 홀드는 GTE의 스포츠 시트가이기는하지만, 연속 주행시 피로의 적음에 관해서는 하이 라인 시트 쪽이 인상이었다.

또한 옛날의 골프와 달리 글로벌 모델로 설계가 철저되었다고 보이고 페달 레이아웃은 왼쪽 핸들 지역 업체의 모델로는 이례적으로 여유가 있고, 일본 차와 나란히 최고의 장점. 시트와 더불어 이것도 피로 완화에 크게 기여할 것으로 생각되었다.




뒷좌석은 충분한 공간을 가진 데다 창문 면적이 넓고, 신체적 스트레스, 시각적 인 압박감 등은 작은. 가로 방향뿐만 아니라 전 방향의 시야에 빠져도 또는 양호했다. 승차감도 나쁘지 않다. 장시간 앉은 것은 아니지만, 이것이라면 앞 좌석과 일체감이있는 이동이 가능할 것이다. 문 개구부의 상단은 크게 놓치고있어 고령자의 탑승도 이런 종류의 해치백 모델로는 가장 쉬운 것 중 하나였다.

콕핏의 조작계는 인포테인먼트 시스템 된 네비게이션을 제외하고는 매우 사용하기 쉬운 것이었다. 스위치 류는 헤드 램프 컨트롤을 비롯한 운전 중에 조작 빈도가 높은 것을 선별하고 그들 모두를 운전 자세 그대로 볼 수있는 모든 곳에 둔다는 초대부터 컨셉을 일관되게 지켜있어 운전 중 이것 저것 헤매는 일이 없다. 아쉬운 점은 것은 에코, 노멀, 스포츠 및 파워 트레인 제어를 전환 버튼이 왼쪽 핸들과 마찬가지로 변속 레버의 왼쪽 옆에 놓여 있으며, 드라이브 중에 적극적으로 사용 마음이 생기지 않았다 정도 다.

화물칸은 380 리터와 넓은하는 것은 아니지만 충분하다. 그러나 동 클래스의 라이벌 중 하나 인 시트로엥 「C4 "다만 동일한 용량하면서 중형 가방을 꽉 4 개의 나란히 쌓을 같은 스퀘어 공간에 지어있는 반면 골프는 거기까지 용도에 집착 한 패키지 징이 아니다. 한편, 개구부의 하단을 얇게 만들고, 게다가 큰 짐을 밀어 넣 쉽도록 각도가 붙여져있는 등 편의성에 대한 배려는 철저했다.


◆ 연결과 첨단 안전 시스템




골프 7 향상된 버전으로 새롭게 설정되었지만 하나 "Discover Pro"라는 인포테인먼트 시스템이 있고 시승차에는 그것이 붙어 있었다. 계기판의 액정 화면으로되어 프리미엄 세그먼트의 모델처럼 드라이버의 선택에 의해 차량 정보, 주행 정보, 오디오 정보 탐색 화면 등을 동적으로 표시 할 수 있다는 것으로, 표시 내용이 밖으로 속도계와 타코미터가 커지거나 작아 지기도한다.

과연 그 Discover Pro 콘트라스트가 매우 선명하고 시인성이 양호. 디자인도 선진 성을 느끼게하는 것이었다. 하지만 ETC2 차 재기를 포함한 옵션 가격 17 만 8500 엔이라는 가격 대비 장비인지 여부라고하면 골프는 아직 필요하지 않을까 정직 보였다. 재작년 여름에 탄 GTE는 일반 악기 패널 이었지만, 가시성, 각종 정보 표시, 디자인 등 나쁜처럼 느껴지지 않았다.

오늘날 자동차 업계의 경쟁 영역으로 연결 (자동차의 인터넷 단말 화)을 가질 기르지되어 있지만 현재는이를 통해 드라이브에서받을 수있는 혜택은 극히 제한적이다. 이런 장비는 미래에있어서 중요한 것이 될 수도 있지만 적어도 현재는 멋진 고급 것 같은 것 이상의 의미는 희박 보통 미터로 충분하다고 생각한다.

장거리 드라이브의 피로를 줄이고 안전성을 높이는 첨단 안전 시스템은 개선에 상당한 충실을 도모했다. 과연 차선 유지 보조 정체 추종 기능의 적응 형 크루즈 컨트롤, 후 대각선 방향의 차량 근접 경보 등은 잘 작동. 우천시 노면이 젖은 야간 주행 등 인식의 어려움듯한 장면도 차선의 손실 사가는 비교적 적은 편 시스템으로는 상당히 성숙하고 있다는 인상을 받았다.

그 안전 시스템 속에서 유일한 수 없었던 것은 액티브 하이빔이다. 헤드 램프의 조사 능력 자체는 높은 배광도 좋다. 코너링 램프와 스티어링 조작에 연동하여 광축을 코너 안쪽에 조준기구도 유효하게 기능하고 있었다. 반면 선행 차량과 마주 오는 차량을 피해 조사하는 액티브 하이빔 기능은 대부분 하이 로우 전환으로 가지 기능하지 않고, 게다가 일단 로우가 된 후 상향에 복귀 판단도 둔했다.

독일에 거주하는 친지에게 물어 보았는데, 현지에서는 특히 성능에 대한 불만은 나오지 않는 것. 오른쪽 핸들 차량의 튜닝이 달콤한하거나 시승차 조명 상태가 나빴던 것일까. 액티브 하이빔은 카메라의 교정을 상당히 엄격하게 할 필요가 있기 때문에, 조정 부족의 가능성은 적지 않지만, 이런 기능의 좋고 나쁨은 고객 만족도에 영향을하기 때문에 끓여을 제대로 좋겠다고 생각 했다.