시트로엥 C4 디젤 900km 시승기

올해 7 월, 프랑스 시트로엥의 컴팩트 패밀리 카 'C4'에 1.6 리터 터보 디젤 버전이 추가되었다. 그 C4 'FEEL BLUE HDi'로 700km + 200km 등 총 900km 정도 투어링하여 보았으므로 리포트한다.

현재 C4는 2010 년에 유럽 데뷔 한 모델로, 폭스 바겐 '골프'와 포드 '포커스'일본 자동차 도요타 "오리스"등과 같은 클래스에 속한다. 1.6 리터 터보 디젤 배출 가스 중의 NOx (질소 산화물)를 요소 SCR하는 장치로 처리하는 것이 특징. 스펙은 최고 출력 120ps, 최대 토크 300Nm (30.6kgm). 변속기는 아이신 AW의 6 단 자동 변속기.

드라이브 루트는 도쿄 에비스의 시트로엥 재팬을 기점으로 군마 · 니가타 간을 넘어 안쪽 타다 실버 라인을 통해 니가타 산의 안쪽 타다 댐. 거기에서 국도 352 호선을 통해 후쿠시마에 들어가고 뒷면 오세, 미나미 아이즈, 토치, 기 누가와 온천을 경유하여 트윈 링크 가질에서 이륜로드 레이스 세계 선수권 대회, MotoGP를 관전하거나하면서 출발지로 돌아 오는 것 로, 총 연장 719.5km. 전구간 1 명 승차, 에어컨 AUTO 노면 상황은 드라이.


◆ 어느 정도 유럽 차를 타고 익숙해 진 사람들을위한 하나

우선 총 인상에서. C4 디젤은 오래된 기술을 사용하면서 자동차로의 마무리는 느끼게하는 좋은 자동차였다. 교외 및 고속 연비는 양호 추정 항속 거리는 유유히 1000km를 넘는 등 롱 투어링의 편의 극히 높다. 스퀘어 화물칸과 쾌적한 거주 공간을 갖춘 포장, 피로의 적음 등 미점은 많다.

한편, 기본 설계 오래됨 이유인가, 요즘의 자동차와 달리 적당히 몰아서 마치 자신의 운전이 능숙하다 것처럼 달릴 것이 아니라, 섀시의 잠재력을 끌어 내려면 드라이빙 이론을 안전하게 보호하는 것이 요구되는 등 fool-proof 가능성은 낮다.

또한 도시 주행에서는 엔진과 변속기의 특성을 파악하고 운전을하거나하지 않거나 연비에 큰 차이가났다. 또한 엔진 소음이 큰. 이러한 특성에서 만명 용과는 않고, 어느 정도 유럽 차를 타고 익숙해 진 사람들을위한 말할 수있을 것이었다.


◆ 일본의 도로 이기에 알 특성도

는 각론에 들어 가자. 긴 여행의 가장 중요한 요소 인 섀시 성능은 일반 도로 나 산악 도로의 제한 속도가 일본보다 훨씬 높은 유럽에서의 사용에 견딜 수준을 충분히 클리어하고있다. 필자는 2012 년 AVIS 렌트카로 돌아온 C4에서 독일 라이프 치히를 기점으로 체코, 슬로바키아, 헝가리를 주유하고 오스트리아 잘츠부르크까지 2800km 정도 달렸지만 고속도로는 구형 1.6 리터 터보 디젤의 성능 한잔 의 200km / h로 달려도 안정성은 최상. 또한 독일 - 체코 간 노면 나쁜 산악 도로를 100km / h 제한 가득 달려도 조종 안정성에 불안을 느끼는 것은 아니었다.

일본 사양도 기본적인 성격은 유사했지만 커브가 정상 원형이되도록 산악 도로를 배치하는 유럽의 도로와 달리 산맥을 따라 선형이 끊임없이 변화하는 일본의 도로 이기에 알 특성도 엿볼 수 수 있었다. 커브가 오면 핸들을 자른다는 피드백으로 운전을하고, C4의 운동 성능은 대단 둔중하게 느껴진다. 언더 스티어가 강하게 코너링 출구에서 스티어링을 돌려 보낼 때의 흔들림도 크다.

그런데 뜻을 결코 코너링의 조금 앞에서 아웃에서 인으로 약간 끼우 들어 서스펜션을 가라 앉혀 준다는, 예전의 자동차를 운전할 때의 이론에 따라 보았는데, C4는 물 만난 물고기 같이 파삭 파삭 한 주행을 보였다. C4는 금속 스프링 모델이지만, 이렇게 달릴 때의 처리는 90 년대에 판매 된 시트로엥의 하이드로 뉴마 식 서스펜션 모델 "에구잔티아"와 비슷한 맛이었다.

205 / 55R16는 조금 향수 사이즈의 미쉐린 "에너지 세이버」는 고급 타이어는 없지만, 그립의 젖은 느낌과 당 부드러움에 대해서는 상당히 좋은 선을하고 있었다. 새시는 그 능력을 충분히 발휘하고, 국도 17 호선의 군마 ~ 니가타 현 경계의 호반에서 뒷면 오세로 이어지는 국도 352 호선의 와인딩 구간 등 도로의 나쁜 곳에서도 드라이브를 긍정적으로 즐길 수 있었다.


◆ 그대로 "필요 충분"파워 트레인

승차감은 도로 상황에 따라 특기, 서툼이 명확하게 나왔다. 우선 좋았던 것은 도로의 크고 작은 기복 (물결)의 흡수에서 평면 감이 좋다. 또한, 국도 17 호선 니가타 측의 방 설동이나 안쪽 타다 실버 라인의 터널처럼 콘크리트 포장이 노후화되어 균열이나 결함이 많은 노면에서 하슈네스 (밀어 올려, 거친 느낌)의 처리의 우수성은 극동 아시아 에서 마치 좋은 길을 달리고있는듯한 착각을 기억할 정도였다.

한편, 비교적 피치의 큰 단차 나 돌기를 통과했을 때의 충격 흡수 능력은 C 세그먼트의 평균을 크게 밑돌았다. 이것은 유럽에서의 드라이브에서도 느껴졌다 포인트에서 예를 들어 체코의 수도 프라하에서 남부의 도시 브르노까지의 노후화 현저한 고속도로 구간에서는 콘크리트 노반 단 다해를 통과 할 때마다 가찐, 가찐는 매우 직접적인 충격을 전해왔다. 일본 사양의 C4 큰 단차 나 돌기에 약하다는 점은 해소에 이르지 않고 평소 매끄러운 만에 갑자기 돈으로 밀어 올려지고 깜짝 할 때때로 있었다.

피로의 축적 정도에 대해서는 세그먼트의 선두 주자는 아니지만, 기본 설계가 오래된 비해서는 상당히 우수한 부류에 속해 있었다. 시트 디자인과 드라이빙 포지션의 설정은 이렇게 앉아야한다는 구속 감이 거의없고, 제대로 된 자세로 앉아도 느슨하고 앉아도 나름대로 허용한다는 인상이었다. 시트의 홀딩 성이 알맞게 작은 흐름이 계속된다 연안의 루트로 몸을 지탱하기 위하여 이상하게 힘이 들어가는 등은 없었다. 긴 여행에 적당 충분히 할 수있다.

1.6 리터 터보 디젤 +6 단 AT로 구성된 파워 트레인의 성능은 C 세그먼트로 필요 충분하다는 수준이었다. 필요 충분하다고 말하면 잘 별거 없다는 것을 마일드하게 표현하는 데 사용되기도하지만, 필자는 그런 수사학은 싫고, 안되면 안된다고 쓴다. 말 그대로 필요 충분히 느껴 것이다. 최고 출력은 120ps에 불과하지만 힘찬 느낌은 충분 심야 가파른도 기분이 좋을 정도의 속력을 발휘했다.

푸조 시트로엥은 더 고출력 2 리터 터보도 가지고 있지만, 제한 속도가 낮은 일본이 1.6 리터에서 충분히 잔돈이 올 것이다. 참고로 유럽에서 탄 C4는 이보다 1 세대 이전 110ps의 6 단 MT 이었지만, 최고 속도는 미터 읽기 다만 200km / h였다. 기어비에 따라 다르지만 일본 사양도 동등 이상의 성능을 갖고있는 것으로 추정된다.

조합되는 변속기는 아이신 AW의 6 단 AT. 재미있는 것은 그 맛에서 트 르콘 슬립을 많이하지 않고도 일단 잠금하면 운전 패턴이 크게 변하지 않는 한 잠금 클러치는 출시되지 않는다. 수동 모드 전자동 모드 모두 변속감도 가시 가시와 명료하다. 변속 쇼크를 싫어하는 고객에 전혀 적합하지 않지만, 변속 느낌이 분명하다 싶다 방향에 기뻐 세팅 것이다.


◆ 의식하면 25km / 리터

이번에는 사정이있어 정확한 연비 데이터는 잡히지 않았지만, 평균 연비 측정 기준으로 보면 롱런의 이코노미 성능은 디젤 답게 좋은이었다. 롱런에서 산악 도로를 포함하여 빠르게 속도로 대략 22 ~ 23km / 리터. 타력을 활용하는 등 좀 연비를 신경 쓰고 달리면 25km / 리터 전후로 달리는 것도 충분히있을 것 같았다.

그러나 시프트 프로그램은 일본의 운전 패턴과 미묘하게 맞지 않는 곳도 있고, 밑단에 머물 뿐인 경우에는 수동 조작으로 시프트 업 해 준 것이 연비가 좋아진다. C4는 유럽 C 세그먼트 모델 답게 연료 탱크 용량은 60 리터있다. 롱런에서 "주행 1000km 클럽"들이는 여유. 잘 달리면 길 1400km 강 도쿄 ~ 가고시마를 무급유로 극복 할지도 모른다.

한편, 도쿄 도내에서 운전 방법에 따라 연비에 큰 차이가 생긴다. 줄줄으로 한 가속을하고 오히려 연비가 떨어지는 경향이 현저하고 날려도 없는데 12km / 리터 부근까지 연비가 떨어진다. 어느 정도 악셀을 제대로 밟고 가속 시간이 길어지지 않도록 운전하면 15km / 리터 정도로 달릴 수 있었다.

실내는 C 세그먼트 패밀리 카로서 충분 거주 감각을 가지고 있었다. 공간 자체 광대하지는 않지만 좁지도 않고 맞는 것이 좋다. 윈도우 면적이 넓고 시야 채광 성과도 충분하다. 또한 이번에는 적극적으로 사용하는 장면은 아니었지만 좋은 것은 트렁크 공간 디자인. 유럽에서 C4가 돌아 왔을 때, 67cm 크기의 트렁크가 딱 4 개 들어가, 그 위에 가방 등을 넣을 수 있었다. 과연 트렁크이라고 만의 것은있다라고 생각 것이었다. 용량도 400 리터 이상과 충분하다.

첨단 장비의 부족은 C4의 약점의 하나. 크루즈 컨트롤은 추종식이 아닌 기타 하이테크 장비도 거의 가지지 않는다. 필자는 첨단 장비를 적극적으로 사용하는 편이 아니기 때문에 거의 신경이 쓰이지 않았지만, 자동차에 선진 성을 추구하는 고객에게는 불만 느껴지는 곳 것이다. 큰 약점으로 꼽힌다는 시티 비상 브레이크가 미탑재 인 것. 전면 창을 비춰 단안 카메라 같은 것이 보였다 때문에 장착되어 있다고 믿고 있었지만, 나중에 카탈로그를 보는 한 미 장비. 선진 안전 장비는 오늘 중요한 경쟁 영역이 있기 때문에, 이곳은 꼭 본국으로 노력하면 좋겠다 곳이다.


◆ 긴급시에는 역시 고전적인 장비가 유용

여담이지만, 이번 시승에서 굉장히 고마웠다는 러 기지 룸 하부에 템퍼 타이어가 장착 된 것이었다. 시승을 겸한 이와테 현 히라이즈미에서 열리는 열기구 혼다 그랑프리의 취재에 나 가려고 야간에 국도 새로운 4 호선을 달리고 있었는데, 자동차 수송 로더가 도로 표지판을 고정하지 않고 주행하고 있었기 때문에 도로 표지판을 떨어 뜨리 이후 8 대 잡힐 다중 사고가 발생했다.

드라이브시 사고에 세심한주의를 기울이고 원했던 것인데 이전 자동차에 당하면 어떻게 대처가 어려운지를 깨닫습니다. 3 년 전 국도 25 호선, 통칭 명판 국도에서 젊은이들이 운전하는 역주행 차량을 우연히 만날 때와 상대 속도가 큰 것을의 대단함을 목격했지만 아직 해결의 노력이있어 무사 얻었다. 하지만まきびし는 안된다. 과연 둔갑술의 상도이다. 앞으로의 진로를 방해 차량을 보는데 한껏하고 낙하물을 취했다. 낙하물은 과실 상계가 10 : 0으로되어있는 것도 당연했다 냐고 이상하게 감동 한대로였다.

8 개 중 마지막에 있던 필자 타는 C4는 다행히 가장 피해가 가볍고, 리어 타이어가 파열 뿐이었다 것이지만, 버스트는 타이어 펑크 수리 키트 무력. 템퍼 타이어가 보였다 경우에는 그 존재가 정말 했다. 열기구 레이스 취재는 안됐지만, 도쿄까지 자주 해 갈 수 있었던 것은 바로 그 덕분 님. 긴급시에는 역시 고전적인 장비가 가장 유용구나 생각하는 칸막이였다. 그 첫 번째 주행 거리는 약 200km. 이번 리포트 한 700km의 시승은 다음날 다른 C4로 환승 경로도 변경하여 실시한다.


◆ 장기 지향의 고객에

공동으로 들어간다. C4 디젤은 요즘의 200 만엔 대 후반의 가족 차량에 일반화되고있는 첨단 장비 부족하지만 여행에 적당 좀처럼 높고, 장기 지향적 인 고객에 대한 적합성이 높은 모델이었다. 자동차의 움직임을 파악할 수 오면 상당히 공격적인 주행도 받아 들일만큼의 기본 성능은 가지고있어 이동 과정에서 운전의 즐거움도 맛 싶은 방향에 특히 적합하다. 한편, 다이렉트 감이 강한 AT의 느낌은 어찌 보면 변속 충격이 크다고받을 수 있으며 시내에서는 운전 방법에 따라 날아가 않아도 연비가 주춤하는 등 간단한 쇼핑이나 등하교가 중심이라는 고객에 별로 맞지 않는 것이 아닐까 생각했다.

디젤 엔진을 쌓는 라이벌이 클래스는 적고, 수입차는 같은 그룹의 푸조 "308"정도의 것. 다른 경쟁자를 찾는다고하면, 모델의 성격은 전혀 다르지만, 프리미엄 B 세그먼트의 BMW 'MINI 5 도어'의 디젤이 가격으로 가까운 곳에있다. 배출 가스 부정 디젤 엔진 전개가 늦어지고있는 폭스 바겐이 대책을 마친 경우에, "골프 '도 경쟁 모델로 부상하고 올 것이다.

국산차로는 유일 마쓰다 「가속」의 1.5 리터 디젤의 이름이 오르는. 또한 경제성 높이라는 관점에서 도요타 '오리스'의 하이브리드 모델도 대항마라고 볼 수있을 것 같다. 이 중 시트로엥 C4를 선택하는 이유는 옛 시대의 유럽산 패밀리 카의 맛을 이전과는 비교할 수 없을 정도로 높아진 신뢰성을 바탕으로 즐길 수있는 점에 있으리라.